Mi scrive (scusate per lo scritto ma ha usato un traduttore automatico):
Ciao StevenB
Aiuto necessario sulle seguenti questioni:
1 - Como mettere i rulli correttamente?:
- Tutti di fronte alla stessa parte?
- Faccia a faccia (due a due)?
2 - Quali prodotti posso usare per pulire i rulli?
É corretto applicare grasso sui rulli?
3 - Per quanto riguarda l'equalizzazione dei cilindri e l'uso del vacuometro, mi riferisco a QUESTO
- Nella prima foto il puntatori di vacuometro non sono a zero all'inizio - hanno già un anticipo di circa 1,5.
Nel vacuometro di mio cugino, il puntatori sono stati fissati a zero, cosi non può raggiungere il valore dato en l'ultima foto (4 e qualcosa).
Così abbiamo sottrarre questo valore di 1.5, e quindi la carburazione è stata regolata nei due cilindri, ad un valore di circa di 3 - - Quindi è corretto o no?
Guarda QUESTE FOTO
La prossima settimana cercheremo di risolvere il problema di nuovo.
(La moto non supera 150 chilometri all'ora, e non va più di 8.500 rpm e indica un consumo di 6,1 / 6,3 lt).
Se la moto continua questo comportamento anomalo, dovrà andare in macchina di diagnostica Elettronica.
Grazie per l'aiuto e buona settimana
1) Iniziamo dal verso dei rulli.
Questa discussione e' gia' nel forum ma ora non la trovo quindi per velocita' lo ripeto.
Guardate l'immagine qui sotto:
http://www.silverwing400.it/immagini_tecniche/verso_rulli_variatore.jpg
I rulli ORIGINALI, i MALOSSI e i PINASCO sono realizzati in due pezzi quindi hanno un verso. Il cilindro di metallo si inserisce nel lato BLU e la battuta e' il lato GIALLO, quindi i rulli vanno montati rivolgendo il lato GIALLO con le righe ROSSE che ho disegnato sul variatore.
2) I rulli si puliscono con uno straccio o anche con un po' di benzina ma e' sufficiente pulirli con uno straccio. Io consiglio di NON montare i rulli a secco ma di usare il PTFE o in alternativa sporcarli con del grasso al Solfuro di Molibdeno. Il PTFE ovvero TEFLON lo si trova nello Svito Dry della Arexons.
Spruzzate il prodotto sulle piste del variatore, sui rulli, sui cursori e nel piattello variatore, lasciate asciugare qualche secondo e ripetete il processo.
Una nota se usate il grasso. La quantita' di grasso deve essere giusta quanto basta solo per SPORCARLI, perche' con la forza centrifuga ve lo ritrovate spalmato all'interno del carter, quindi usate il PTFE cosi non fate danni.
3) parificazione cilindri.
Guardate questa immagine
vedte che vengono staccati entrambi i tubicini dagli HOSE per poi collegare i due vacuometri ma facendo cosi si scollega il sensore di pressione. Io consiglio invece di rimuovere un solo tubicino angolare, in questo modo si ha un HOSE in metallo e l'altro sul T in plastica, un vacuometro va collegato sull'hose in metallo di un cilindro e l'altro sul T in plastica dell'altro cilindro, in questo modo il sensore e' collegato e in alcuni casi non e' necessario regolare il minimo a 1500 giri.
Il meccanico del nostro amico FRANCIS TUGA ha collegato i vacuometri sul suo SW-T400 e questa e' la foto
Il Silver Wing a 1500 giri deve avere una depressione di 42 KPA per ogni cilindro che equivalgono a -0,42 BAR o -6,02 PSI. Gli strumenti identici a quelli che ho io hanno le scale in proprio in BAR e PSI, la lettura va fatta leggendo i BAR.
La regolazione e' perfetta quando i due strumenti segnano un valore compreso tra -0,40 e -0,44 come nella foto qui sotto del mio SW400.
quindi si deduce che l'SW-T400 preso in esame di Francis Tuga ha di sicuro qualche problema.
Guardando le altre foto su picasa che ha postato FRANCIS TUGA ho notato questa foto curiosa.
Si nota benissimo che i ferodi hanno un colore NON uniforme su tutta la superficie, una meta' e' SCURA e' l'altra e' CHIARA, perche' ? perche' la superficie della campana non ha un parallelismo perfetto con l'asse e i ferodi e quindi va per forza RETTIFICATA. Lasciata cosi'si generano fischi e muggiti in quanto la polvere si infila nella zona con minor contatto e quando si surriscalda puo' andare incontro a slittamenti, specie sulle strada di montagna.
Altra immagine curiosa.
Guardandola si evince che lo scooter percorre molta autostrada 50% e molta citta' 40% e il restante 10% un po' di strade extraurbane, in particolare ne percorre due a diverse velocita' una di 90 e l'altra a 110. La colpa delle righe NERA e' del Kevlar contenuto nella cinghia.
Altra foto da commentare.
tra i vari rombi puliti e' presente uno con un po' di grasso, e' probabile che il paraolio carter trasmissione posto dietro la campana si e' danneggiato, quindi va stratta la campana per un controllo accurato.
Se avete dubbi chiedete.
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