Tutti sanno che la frizione dopo un po' tende a fare rumori strani ma il grande Mox da alcuni mesi ha studiato e realizzato una modifica che risolve drasticamente questo fastidioso problema.

Difettosità frizione Honda FJS400 D

Il difetto riguarda una anomala rumorosità della frizione che interviene nelle partenze, durante la fase di attacco della frizione centrifuga.

Sintomo
Il problema si manifesta a differenti chilometraggi, e condizioni di esercizio (carico e temperatura). All’inizio si presenta sotto forma di un fischio acuto, avvertibile nella fase di attacco della frizione, di intensità forte, ma di durata contenuta a un limitato campo di giri (intervallo di 50–100 rpm). Il progressivo sviluppo è caratterizzato da una attenuazione della frequenza sonora della rumorosità, che dal fischio passa ad un rumore di sfregamento fra parti metalliche, simile ad un “muggito” a bassa frequenza. La “nuova” sonorità si presenta in un arco di funzionamento più esteso (100–200 rpm) e più frequente, se non addirittura in modo periodico

Come e quando succede
Il difetto si manifesta dal momento in cui avviene il primo contatto delle masse giranti con la campana della frizione fino alla loro completa adesione, quando il carico trasferito supera un apertura dell’acceleratore del 50%. Con il progressivo evolversi del fenomeno, questo “momento” (che nel setup originale della frizione è intorno i 3000 rpm per una durata di 50–100 rpm) amplia la propria permanenza fino a 200 e più giri, diventando al tempo stesso sempre più sensibile anche con minori carichi di acceleratore.

Perché avviene
L’origine del difetto è da attribuirsi ragionevolmente ad un fenomeno di risonanza causato dalle vibrazioni subite dalle masse durante la fase di contatto con la campana. Il fattore principale che induce il problema, si rintraccia nel coefficiente di attrito del materiale delle masse stesse, a sua volta secondariamente influenzato dal regime termico e dalla più o meno marcata presenza di polveri. La forma acustica della risonanza (il passaggio dal fischio al muggito), è generata dal progressivo adattamento del materiale alle condizioni di lavoro, e cioè si modifica il coefficiente di aderenza. Ciò che invece rimane stabile è il campo di giri all’interno del quale il fenomeno ha modo di manifestarsi, essendo i tre fattori di incostanza (caratteristica del materiale, temperatura, polveri), capaci di influenzare solo la frequenza sonora e la durata del rumore prodotto dalle vibrazioni.


Metodologie risolutive

a) 2004, la soluzione giapponese: In quella occasione si cercò di intervenire sulle componenti del complesso che potevano essere maggiormente soggette all’influenza delle vibrazioni e, quindi ad entrare in risonanza producendo il fenomeno sonoro. L’intervento si concretizzò nella riprogettazione dell’attacco flottante delle masse giranti, con l’eliminazione della piastra di tenuta delle stesse (caratteristica della prima versione di frizione per i modelli FJS 400 e 600). Secondariamente vennero introdotti dei materiali fonoassorbenti nel carter per assorbire le rumorosità ancora presenti. L’intervento non si dimostrò sufficiente a conseguire una soluzione definitiva.

b) Il “metodo Mox”: Una soluzione bizzarra, ma temporaneamente efficace, che consiste nel far pattinare con il freno tirato e sotto massimo carico, le masse sulla frizione. In questo caso è la centralina di iniezione ad essere programmata per staccare l’alimentazione prima che il fenomeno possa indurre effetti degenerativi sulla campana frizione per surriscaldamento (circa 15 sec dopo l’inizio del processo). La conseguenza è una “vetrificazione” del materiale di attrito delle masse, la quale altera il coefficiente di aderenza al punto da spostare (innalzare) il funzionamento della frizione, fra la fase di stacco e attacco,  di oltre 600 giri rispetto ai riferimenti di origine. Il nuovo range di lavoro ottiene l’eliminazione del fenomeno in forza di tale caratteristica. In pratica, la frequenza assunta dalle vibrazioni delle masse non è più in grado di indurre il fenomeno della risonanza sonora. Si tratta però di una soluzione “tampone”, che tende nel tempo a svanire in forza del progressivo usurarsi della superficie “vetrificata”.
Inoltre va detto che il “metodo Mox”, se ripetuto parecchie volte, cagiona un prematuro esaurirsi della frizione (consumo materiale dei ferodi), esponendo anche al pericolo di deformazioni della campana per surriscaldamento, qualora non effettuato con la dovuta perizia.

c) La soluzione definitiva: Come detto il fenomeno trova origine in uno sfortunato accordo progettuale delle componenti della frizione, attraverso le vibrazioni indotte dal proprio lavoro. Il fenomeno è  lievemente influenzato da temperatura e polveri, ma presenta una caratteristica costante:
il regime in cui la frequenza delle vibrazioni ha modo di generare la risonanza!
E’ ovvio che in questa direzione si debba cercare la soluzione.
Consideriamo che il campo di giri in cui la frizione, nuova e originale, è settata per effettuare il proprio lavoro è compreso fra 2500 e 3500 rpm. Riisulta evidente che vada esclusa una modifica “verso il basso”. Peraltro si deve osservare che il setup originale, segue un impostazione molto conservativa (forse troppo), che spesso induce anche difficoltà di performance.
La soluzione mira ad aggirare il problema, spostando il campo di lavoro fuori dal range di giri in cui dette vibrazioni potrebbero indurre il fenomeno di risonanza.

Per ottenere tale risultato ci sono metodi: l’aumento di rigidità delle molle di tenuta delle masse, oppure l’alleggerimento delle stesse.

1° Soluzione – Alleggerimento masse

Il SW400 si presenta dotato di masse giranti di peso tendenzialmente superiore la media, che vengono accoppiate  a molle tendenzialmente rigide.
La massa girante originale presenta 4 punti indicati dal costruttore con contrassegni, che possono essere forati per ottenere l’alleggerimento, secondo diverse grammature in funzione del punto e del diametro dei fori. I punti su cui effettuare l’intervento, scorrendo la figura della massa dal perno di rotazione verso l’estremo opposto, sono:
1) il primo è posto al centro della nervatura del braccio
2) il secondo è a fianco del terzo che si trova in prossimità della sede del gommino antivibrazione
3) il terzo, quello vicino alle sede del gommino, non deve essere forato
4) il quarto è posto all’estremità opposta del perno di rotazione della massa.

L’intervento deve essere effettuato esclusivamente su masse giranti originali e nuove.
Il diametro dei fori da praticare deve accordarsi con la grammatura usata per i rulli della puleggia conduttrice. Lo schema è quello di seguito riprodotto:

Setup originale (per il mercato italiano)
gr. Rulli  25  - - -  Ø fori 6,5 mm

Setup ottimale (configurazione riservata al mercato giapponese) 21 5,5 mm
gr. Rulli  21  - - -  Ø fori 6 mm

Setup sportivo (Variatore Malossi)
gr. Rulli  18  - - -  Ø fori 5,5 mm

Rodaggio
Appena effettuata la modifica è possibile che possa sentirsi ancora il fischio durante le forti accelerazioni. Si tratta di una normale fase di rodaggio, nella quale deve avvenire un certo adattamento del materiale nuovo (delle masse) alla campana.
In questa fase, che si protrae per circa 150 km, è consigliabile utilizzare un impiego deciso del gas nelle partenze da fermo, soprattutto su percorso urbano.
Oltre ad alleviare l’iniziale fastidio “sonoro”, si renderà più celere l’assestamento delle parti, che avverrà definitivamente nell’arco di circa 1000 km.

Risultato
Il risultato finale sarà una frizione dal funzionamento più progressivo e spostato verso un regime di giri superiore di circa 500-600 rpm rispetto all’originale. Il fenomeno della risonanza risulta definitivamente eliminato. Le performance nello spunto da fermo decisamente migliorate

Controindicazioni
E’ possibile che dopo la modifica venga pregiudicata in qualche modo la durata chilometrica dei componenti del gruppo frizione (soprattutto i ferodi delle masse), anche se, la elevatissima affidabilità originale delle parti stesse, renda questo aspetto alquanto trascurabile.
E’ raccomandabile quindi il controllo dell’usura in occasione dei periodici tagliandi.

2° Soluzione (in approntamento) – Molle più rigide

Un modo che permette di ottnere il medesimo risultato, ma con minore lavoro, consiste come sopra indicato, nell'impiego di molle con maggiore carico. Stiamo perfezionando le prove, utilizzando il set di molle a maggiore carico prodotto da malossi...

Riguardo a questa modifica ci sono da fare alcune considerazioni:
la rigidità della molla è un fattore per definizione incostante al progredire della vita e dell’usura del componente, a differenza del peso della massa che si presenta come un fattore stabile. Va  anche osservato che una massa girante pesante si definisce per una notevole consistenza di materiale metallico, che assorbe e trattiene calore, rendendo il componente più sensibile a questa variabile. Come prova comparativa verranno installate molle più rigide nel pacco frizione (set giallo Malossi, cod. 2912553).
Le masse non verranno in alcun modo alleggerite.

 

AGGIORNAMENTO del 26 febbraio 2007

Variatore di serie con rulli alleggeriti 18 gr originali:

Un ulteriore implementazione della modifica è possibile montando le molle bianche per frizione originale Malossi. Si ottiene un iniziale e ulteriore innalzamento dell'attacco di circa 300 giri, che rende la frizione ancora + dolce e progressiva
In questo caso è suggeribile riduree i fori di alleggerimento di circa 0,5mm - 1 mm, montando le molle, per poi lavorare alessando i fori alla ricerca del set up ottimale.


Variatore malossi multivar

Se montate il multivar le molle bianche malossi sono abbinabili ad una frizione NON ALLEGGERITA. Viceversa (multivar e frizione alleggerita) NON MONTATE LE MOLLE MALOSSI
Il multivar ha un rapporto di spunto iniziale, leggermente + corto del variatore originale, che può mandare in crisi la frizione nelle accelerazioni brutali da fermo, per il crescente valore di coppia trasmesso. Quindi se avete alleggerito la frizione, usate le molle originali, pena una fase di frizione eccessivamente lunga, con penalizzante riscontro in termini di prestazione e eccessivo consumo dei ferodi.

 


 

 

Quali punte si utilizzano per forare le massette ?

Ecco la descrizione di 2 tipi di punte da utilizzare per eseguire i fori sulle massette in lega di alluminio.

Punte per metalli - Deve essere disabilitata la funzione percussione, bassa velocità ed alta pressione, meglio se possibile utilizzare un trapano a colonna..

TiN HSS DIN 338 - TiN significa nitrito di titanio, un composto di di titanio evaporato in atmosfera di azoto inerte. Questo trattamento forma una caratteristica ricopertura di colore dorato, molto più resistente del normale acciaio al carbonio temprato.
Queste punte sono adatte a velocità di taglio leggermente più alte del normale (10%), con una migliore penetrazione e quindi una minore sollecitazione dell'attrezzo.
HSS indica un acciaio con un contenuto di cromo - vanadio superiore al 5%.
Questo tipo di punte è adatto al taglio di acciaio anche temprato, leghe di alluminio, metalli non ferrosi, plastica.

HSCo DIN 338 - Punta in acciaio con un contenuto di cobalto superiore al 5%. Adatta a grandi velocità di taglio.
Questo tipo di punte è adatto al taglio di acciaio anche temprato, acciaio laminato tipo la carrozzeria delle autovetture, leghe di alluminio, metalli non ferrosi, bronzo, plastica.

Il costo massimo di queste punte speciali, e' di circa 10 euro.


Autore ricerca e svliluppo: Mox
Redazione per il web: Sabba
Immagini: Skizzo
Editore: StevenB

 

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