E' ovvio che il discorso vale sia per il 400cc che per il 600cc, e pure per il nuovo SW-T400.
Inizio dicendo una cosa importantissima:
NON E' ASSOLUTAMENTE VERO CHE I BICILINDRICI AD INIEZIONE NON POSSONO ESSERE REGOLATI! (tanto ci pensa la centralina)
E' una balla colossale, che viene detta da chi NON E' IN GRADO di eseguire la manovra (anche certi "meccanici" non lo sanno fare). 
Per prima cosa bisogna stabilire se il motore è grasso oppure magro (oppure "giusto")!
Con le nuove accensioni elettroniche la famosa "lettura" delle candele è diventata una operazione arcaica e pressochè inutile!
Difatti, la elevatissima tensione applicata alle candele fà si che non rimangano COMUNQUE residui indicativi per capire se una carburazione è magra (colore biancastro degli elettrodi), giusta (color nocciola) oppure grassa (color grigio fumo).
Roba di altri tempi (magari di "due tempi")! 
Come fare allora a capire se il motore è un "pelino" fuori norma?
Bisogna considerare che la centralina elettronica (ECU), elaborando i segnali provenienti dai vari sensori e dalla sonda lambda, cerca sempre di mantenere il cosiddetto rapporto stechiometrico (= rapporto aria:benzina) il più vicino possibile al valore "ideale" di 14,7, e cioè 14,7 parti di aria e una di benzina.
Quand' è che la centralina "soffre", e cioè fà più fatica a mantenere questo "idilio"?
Nei pressi del regime del minimo, durante la chiusura del gas e nelle aperture "parzializzate".
Lo strumento ideale per determinare la carburazione di un veicolo a motore è il cosiddetto analizzatore dei gas di scarico.
E' costoso, praticamente introvabile dai ricambisti e soprattutto difficile da interpretare (bisogna anche disporre delle tabelle di carburazione dei motori, ove vengono specificati i valori corretti di funzionamento ed i parametri per effettuare le regolazioni).
Sarebbe molto bello possederne uno, ma non credo sia alla portata di tutte le tasche. 
Ma non diamoci per vinti! 
Anche un buon "orecchio" e soprattutto una certa pratica sul campo possono aiutare a determinare se il motore gira "giusto" oppure no.
Vediamo allora come si fà a sapere se un motore è magro senza utilizzare l'analizzatore. I "sintomi" sono:
1) scoppiettii in rilascio oppure suoni "strani" provenienti dallo scarico (tipo "CICK - CICK - CICK") viaggiando a gas parzializzato.
2) ritorno al minimo "contrastato" (la lancetta del contagiri "stalla" sui 2000 g/min prima di ritornare al minimo)
3) tendenza del minimo ad innalzarsi (alcune volte anche di parecchie centinaia di giri) con il rinfrescarsi del clima
4) difficoltà a raggiungere la velocità massima
Mentre, per quanto riguarda il motore carburato troppo grasso, potremmo rilevare che:
1) suono "cupo" proveniente dal silenziatore (quasi rauco)
2) ritorno al minimo troppo rapido (la lancetta scende sotto al giusto regime, poi risale lentamente)
3) minimo irregolare e tendente al basso, specie con il caldo
4) prestazioni in ripresa "scarse" con il caldo (è normale che il motore faccia più fatica in quelle condizioni, ma se è grasso il "calo" si evidenzia).
Una volta che abbiamo appurato il funzionamento del motore (magro, giusto, grasso), possiamo agire di conseguenza, tenendo presente che:
1) svitando le viti aria il motore si smagrisce; avvitando le viti aria il motore si ingrassa
2) svitando le viti aria la depressione dei condotti cala; avvitando le viti aria le depressione dei condotti cresce
3) svitando la vite aria di un cilindro, si abbassa la relativa depressione; avvitando la vite aria di un cilindro, si alza la relativa depressione
4) avvitando la vite centrale (farfalle) il minimo si alza; svitando la vite centrale (farfalle) il minimo si abbassa
Questo "gioco" di avvitare/svitare viti, serve a tre importanti scopi
1) regolare la carburazione al minimo
2) parificare i cilindri (in modo che abbiano la stessa depressione)
3) regolare il minimo al valore corretto (1200-1300 g/min per il 600cc, 1300-1400 giri per il 400cc)
E' importante sapere che la regolazione della carburazione al minimo INFLUENZERA' anche il comportamento del motore sino ai regimi medio-bassi, ma in maniera "INVERSAMENTE PROPORZIONALE" alla regolazione fatta.
In pratica, ingrassando al minimo può intervenire un lieve smagrimento ai regimi medio-bassi e, viceversa, smagrendo al minimo può intervenire un lieve ingrassamento agli stessi regimi.
Perchè, vi chiederete?
Perchè la centralina, come ho già detto in precedenza, una volta "fuori" dal regime minimo inizierà ad intervenire in maniera più "invasiva".
Se ad esempio al minimo il motore è stato smagrito, vuol dire che è stata aumentata la portata di aria (e cioè sono state svitate le viti aria). Questo aumento di aria viene "interpretato" dalla centralina, che aumenta di conseguenza anche il quantitativo di benzina per riportare a 14,7 il rapporto stechiometrico (ne abbiamo parlato prima). Il motore girerà quindi con più "miscela" aria/benzina, e cioè si arricchirà ai regimi medio-bassi.
Al contrario, ingrassando al minimo (in pratica avvitando le viti aria) verrà diminuita la portata di aria nei condotti di aspirazione. Ai regimi medio-bassi la centralina "sentirà" meno aria e adeguerà la quantità di benzina, con il risultato di immettere meno miscela aria/benzina a quei regimi.
E' ovvio che bisogna sempre cercare il "compromesso" tra minimo stabile e al regime corretto, il giusto ritorno al minimo (nè troppo lento, nè troppo rapido), la risposta del motore alle piccole aperture (regimi medio bassi) e l'assenza di scoppiettii in rilascio e/o "cickettii" a marcia costante e a gas parzializzato.
Non è facile, ma non è nemmeno così difficile, una volta presa confidenza con il proprio mezzo.
Vediamo ora i punti ove intervenire e che strumento utilizzare per eseguire la parificazione dei cilindri.
Lo strumento da utilizzare si chiama vacuometro. Misura la depressione esistente nei condotti di aspirazione e ne evidenzia il valore tramite due "colonnine" (o quattro o più colonnine per gli strumeti adatti ad essere utilizzati nei motori pluricilindrici).
Il suo utilizzo è abbastanza semplice. Basta inserire i tubicini negli appositi punti di calibrazione (chiamati in gergo "hose") e "leggere" le colonnine di mercurio.
NOTA: i tubicini debbono essere inseriti a motore spento (altrimenti l'avviamento può risultare difficoltoso a causa della mancanza di depressione nei condotti)
Il vacuometro
Le viti aria per effettuare la carburazione/parificazione
La vite farfalle (a croce, con la molla)
I tubicini da staccare (sono quelli più vicini ai cilindri e ai connettori degli iniettori)
I cosiddetti "hose" (punti di calibrazione)
I tubi del vacuometro inseriti negli "hose"
Il vacuometro in funzione
Come potete vedere, la colonnina di destra (corrispondente al cilindro di destra) è leggermente più bassa di quella di sinistra (corrispondente al cilindro di sinistra).
E' comunque ampiamente entro i parametri, in quanto la Honda prevede una "disparità" massima di 20 mm/Hg (siamo sull' ordine di 10-12)
Per "compensare" le due colonnine conviene intervenire su entrambe le viti aria, svitando leggermente la vite del cilindro di sinistra (aumenta la portata di aria e diminuisce la depressione) e avvitando leggermente la vite del cilindro di destra (diminuisce la portata di aria e aumenta la depressione) per non scompensare la carburazione e per non modificare il valore del regime minimo, che si può sempre regolare utilizzando la vite a croce delle farfalle (avvitandola o svitandola per aumentare o diminuire il minimo, rispettivamente).
Se dovete intervenire sulla carburazione, è necessario prima di tutto avvitare o svitare entrambe le viti aria in egual misura, a seconda di ciò che si vuol ottenere. Avvitate nel caso dobbiate ingrassare (ad esempio in concomitanza dell' installazione di un filtro aria più poroso oppure di uno scarico più libero), oppure svitate per smagrire la carburazione (ad esempio con il caldo torrido).
Nel primo caso il minimo si abbasserà, mentre nel secondo caso di innalzerà.
Ad ogni modo, prima di parificare i cilindri, dovrete ripristinare il minimo al valore corretto, utilizzando ovviamente la vite farfalle.
Ultima cosa (IMPORTANTE).
Durante la carburazione/parificazione (e cioè con i tubicini del vacuometro attaccati agli "hose") , IL MINIMO DOVRA' ESSERE REGOLATO CIRCA 100-150 GIRI SOPRA IL REGIME CORRETTO, perchè con il sensore di pressione (momentaneamente staccato) il motore riceve più benzina ed il parametro (regime minimo) viene leggermente sfalsato verso l'alto.
In poche parole, durante l'operazione il minimo del 400cc dovrà essere regolato sui 1500giri, mentre quello del 600cc 100 giri sotto, per ritrovarsi con il regime corretto una volta staccato lo strumento.
E' buona norma effettuare la regolazione del minimo con il faro anabbagliante acceso.
Buon lavoro!
