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Categoria principale: La Tecnica del Silver Wing e SW-T400
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Vista la notevole quantità di domande che ricevo di continuo in PM oppure in "chiaro" nei vari 3D aperti al riguardo, vorrei qui esporre una serie di consigli/suggerimenti per tarare al meglio le trasmissioni dei vostri Silver.

Questo post potrebbe essere considerato una specie di vademecum per modificare la trasmissione.

Iniziamo dalla cosa più semplice da sostituire, e cioè i rulli del variatore.

La regola fondamentale è: rulli più leggeri = regime del motore più elevato.

Questo vuol dire che alleggerendo i rulli si innalza il cosiddetto REGIME DI CAMBIATA, e cioè il regime nel quale avviene la variazione del rapporto (operata dal variatore) durante la fase di accelerazione.
In pratica lo scooter acquista velocità anche se il contagiri si stabilizza ad un ben determinato regime (più o meno costante).
Più questo regime si avvicina a quello ove il motore esprime la massima coppia, più l'accelerazione sarà corposa.

In genere un giusto alleggerimento dei rulli non provoca una diminuzione della velocità massima, che nei mezzi dotati di CVT avviene SEMPRE E SOLO dopo che il variatore ha terminato di svolgere la sua funzione. Viene cioè determinata dalla capacità del motore di prendere i giri, a prescindere dal peso dei rulli.
Per fare un esempio, sul SW400 il variatore di serie smette di "variare" a circa 120km/ indicati, e la velocità massima si raggiunge solo perchè la potenza del motore riesce a guadagnare ulteriori giri.
Per farla semplice, dopo i 120 è come avere la quinta inserita (o la sesta se l'auto ha sei marce).
Bene, dopo questo breve preludio, passiamo alle grammature disponibili per i nostri Silver, tenendo ben presente che:

TUTTI I RULLI SONO DIMENSIONALMENTE IDENTICI, PER CUI........

POSSONO ESSERE MONTATI SU TUTTI I VARIATORI (HONDA E SPORTIVI) E SU TUTTE LE CILINDRATE (400cc e 600cc)


Nota: SW400 e SW-T400 dispongono dello stesso motore e della stessa trasmissione, per cui i seguenti valori valgono per entrambi.

Rulli di serie:

SW400: 25 grammi
SW600. 28 grammi

Rulli aftermarket:

Polini: 14 grammi, 15,5 grammi, 17 grammi, 20 grammi, 24,5 grammi, 26,8 grammi, 28,2 grammi

Malossi: 17 grammi, 18 grammi, 19 grammi, 21 grammi, 24 grammi, 26 grammi, 28 grammi

Pinasco: 18 grammi, 21 grammi

Dalla tabella potete notare che ad esempio NON ESISTONO rulli Pinasco da 20 grammi, nè tantomeno rulli Polini da 21 grammi.

Iniziamo a tarare un variatore originale Honda (specificherò cilindrata per cilindrata)......

Per prima cosa bisognerà tenere conto di cosa si vuole ottenere (massima prestazione, ottima prestazione, miglior compromesso tra performances e consumi, buoni consumi).
Nota: tutte le tarature elencate aumenteranno le prestazioni del vostro Silver.

SW400 (variatore originale)

Massime prestazioni (e massimi consumi): rulli Polini o Malossi da 17 grammi

Ottime prestazioni (e consumi mediocri): rulli Malossi da 18 grammi oppure da 19 grammi

Miglior compromesso: rulli Polini da 20 grammi oppure Pinasco da 18 grammi

Buoni consumi: rulli Malossi da 21 grammi

SW600 (variatore originale)

Massime prestazioni (e massimi consumi): rulli Malossi da 19 grammi

Ottime prestazioni (e consumi mediocri): rulli Polini da 20 grammi oppure rulli Malossi da 21 grammi

Miglior compromesso: rulli Pinasco da 21 grammi

Buoni consumi: rulli Malossi da 24 grammi

Nota tecnica: come potete notare dalla lista, i valori (ad hoc) delle grammature dei rulli Pinasco sono più bassi rispetto alla media. Questo perchè i rulli Pinasco sono dimensionalmente appena più grandi (ma in una percentuale che non ne preclude assolutamente il montaggio), e questo aspetto introduce un allungamento del rapporto finale di trasmissione che ha il vantaggio di favorire la marcia in autostrada, ma che deve essere "compensato" da un certo alleggerimento per garantire ottime prestazioni anche in accelerazione e ripresa.

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Adesso che abbiamo tarato il variatore originale, passiamo alla scelta e alla taratura del variatore aftermarket, che generalmente viene definito sportivo o più tecnicamente "ad ampia escursione", e cioè capace di variare rapporto in modo più ampio (in pratica sarebbe come disporre anche di un "primino" e di una settima in una auto/moto a 6 marce).

I variatori sportivi disponibili sul mercato sono prodotti solo dalla Malossi e dalla Polini.
Due sono dedicati al SW400 e altri due sono dedicati al SW600.

I variatori Malossi (SW400 e SW600) sono simili agli originali e lavorano col mozzo "a secco" (come appunto gli originali)
Il variatore Polini per SW600 dispone invece del mozzo ingrassato (ci sono due specifici O-ring di tenuta per evitare dannose fuoriuscite)
Il variatore Polini per SW400 è dotato di un innovativo mozzo lubrificato con inserti in grafite (è decisamente quello più moderno)

Vediamo ora come tarare i variatori sportivi, partendo dalle configurazioni consigliate dalle Case:

SW400 (variatore Malossi)

Taratura consigliata: rulli da 18 grammi (ovviamente Malossi, contenuti nella confezione)

Massime prestazioni (e massimi consumi): rulli Malossi o Polini da 17 grammi

Buone prestazioni (e consumi accettabili): rulli Malossi da 19 grammi oppure Pinasco da 18 grammi

SW400 (variatore Polini)

Taratura consigliata: rulli da 15,5 grammi (ovviamente Polini, contenuti nella confezione)

Massime prestazioni (e massimi consumi): rulli Polini da 14 grammi

Buone prestazioni (e consumi accettabili): rulli Polini oppure Malossi da 17 grammi

SW600 (variatore Malossi)

Per questo variatore la Malossi fornisce due serie di rulli (21 grammi e 24 grammi) per ottenere tre diverse tarature.
E' il variatore che offre la più elevata possibilità di taratura tra tutti quelli presi in esame.

Taratura standard: mix di rulli da 21 grammi e da 24 grammi (ovviamente Malossi, contenuti nella confezione)

Taratura standard/sportiva: rulli da 21 grammi (ovviamente Malossi, contenuti nella confezione)

Taratura standard/"tranquilla": rulli da 24 grammi (ovviamente Malossi, contenuti nella confezione)

Massime prestazioni (e massimi consumi): rulli Malossi da 18 grammi

Ottime prestazioni (e consumi mediocri): rulli Malossi da 19 grammi oppure rulli Polini da 20 grammi

Buone prestazioni (e consumi accettabili): rulli Pinasco da 21 grammi

SW600 (variatore Polini)

Taratura consigliata: rulli da 26,8 grammi (ovviamente Polini)

Massime prestazioni (e massimi consumi): rulli Polini da 24,5 grammi oppure Malossi da 24 grammi

Buone prestazioni (e consumi accettabili): rulli Polini da 28,2 grammi oppure Malossi da 28 grammi

Come potete notare dalle grammature in gioco, invero piuttosto elevate, questo variatore è di concezione piuttosto arcaica.
Sono stati fatti degli esperimenti sul SW600 utilizzando il nuovo variatore Polini previsto per il modello di cilindrata inferiore.
Gli ottimi risultati rilevati stanno ad indicare la "freschezza" di progetto del nuovo variatore.
Ecco le tarature consigliate (improntate perlopiù a dare un caratterizzazione molto sportiva, quasi Racing, del SW600):

SW600 (variatore Polini del SW400)

Taratura consigliata (massime prestazioni): rulli Polini da 17 grammi (non contenuti nella confezione) oppure Malossi da 17 grammi

Ottime prestazioni (e consumi mediocri): rulli Malossi da 18 oppure da 19 grammi

Buone prestazioni (e consumi accettabili): rulli Polini da 20 grammi

Note tecniche: il variatore Polini dedicato al SW400 può essere montato senza problemi anche sul SW600, ma solo se si adottano un paio di accorgimenti (per evitare che le pulegge conduttrici vengano a contatto):
1) utilizzare la cinghia del 400cc (è più corta di circa 20mm rispetto a quella del 600cc)
2) accorciare il mozzo fornito nel kit di circa 0,8-1 mm (è possibile spingersi sino a 2mm, ma al massimo a 2mm!)

* gli effetti dell'accorciamento del mozzo, o dell'eventuale allungamento tramite appositi rasamenti, verranno spiegati qui di seguito *

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Parliamo ora di un altro componente fondamentale della trasmissione: il mozzo del variatore.

Tutti i mozzi previsti per i Silver (400cc e 600cc), sia originali Honda che aftermarket hanno una lunghezza di 72 mm.

Si differenziano l' uno dall'altro solo per il diametro, che di fatto ne impedisce il montaggio su altri modelli di variatore.

Ad esempio non è possibile montare il mozzo di un variatore Polini su un variatore Malossi, oppure l'originale Honda su un Polini, ma nemmeno quello del variatore Polini dedicato al 600cc sul variatore Polini dedicato al 400cc.

Per chiarire: ogni mozzo deve essere montato esclusivamente sul proprio variatore!

Perchè può divenire necessario allungare o accorciare il mozzo?

Perchè accorciando (o allungando) il mozzo si sposta il punto nel quale la cinghia inizia (e finisce) di lavorare sulle pulegge.
In pratica, accorciando il mozzo, la cinghia lavorerà più distante dal mozzo stesso, introducendo un allungamento del rapporto finale (è come inserire la "corona" più grande in una MountainBike).
Questo allungamento è "totale", nel senso che verrà allungato sia il rapporto di partenza che il rapporto finale.

Discorso inverso per l'allungamento del mozzo, ottenibile inserendo sull' albero degli spessori (che vengono definiti in gergo rasamenti) a fianco del mozzo stesso. E' ovvio che gli spessori devono avere obbligatoriamente lo stesso diametro del mozzo (sia interno che esterno).
In questo caso il rapporto di trasmissione si accorcerà, sempre nella sua intierezza.

Questi "giochetti" con i rasamenti sono molto utilizzati nelle corse di scooter, per ottimizzare la rapportatura in base ai percorsi e alle piste, ma anche per compensare eventuali consumi della cinghia di trasmissione (se la cinghia si consuma troppo tende a "cadere" verso il mozzo, per cui basta togliere un rasamento per farla ritornare nella giusta posizione).

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Ed ora dedicamoci alle mollette della frizione.

Anche in questo caso la "legge" è semplice:
più le molle sono dure, più sarà elevato il regime di giri nel quale i ferodi della frizione inizieranno a fare presa nella campana!

Perchè incrementare il regime di giri al quale deve iniziare a lavorare la frizione?

Ci sono vari motivi, uno dei quali è (soprattutto nel caso del SilverWing) l'attenuazione delle rumorosità provenienti dal gruppo frizione.
Un'altro (validissimo) motivo è l'aumento delle prestazioni nelle primissime fasi di accelerazione con partenza da fermo.
In pratica, le mollette "aiutano" il variatore a mantenere il motore a più alto regime di giri nella "critica" fase che interviene quando la frizione ha finito di innestarsi completamente.

Come tarare allora le frizioni dei nostri Sllver?

Non ci sono molte possibilità di scelta (solo la Malossi produce un apposito kit che contiene tre serie di mollettine, caratterizzate da differente durezza a seconda della colorazione), ma per fortuna si sono rivelate estremamente efficaci.

SW400

Utilizzo "brillante": mollette originali del SW600
Utilizzo sportivo: mollette bianche
Utilizzo racing: mollette gialle

SW600

Utilizzo "brillante": mollette bianche
Utilizzo sportivo: mollette gialle
Utilizzo racing: mollette rosse

Nota: le mollette originali del SW600 sono di durezza "intermedia" tra quelle originali Honda del SW400 e quelle bianche Malossi

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Siamo finalmente arrivati alla molla di contrasto. Cos'è? A cosa serve?

Lo dice il nome stesso: serve a contrastare la forza di espansione dei rulli (che fanno "chiudere" le pulegge anteriori del variatore, in base alla forza centrifuga che subiscono durante la rotazione) per mantenere in tensione la cinghia (evitando gli slittamenti), e per riportare a "riposo" la trasmissione in fase di rilascio (quando il motore scende di giri).

Ovviamente esiste una "legge" che recita:
più la molla di contrasto è dura, più il motore tende a rimanere su di giri durante l' intera fase di accelerazione!

Bello, bellissimo, se non fosse per un problema........
A differenza di altre modifiche applicabili, la molla di contrasto (se indurita) apporta un ulteriore aggravio della potenza assorbita (dispersa) dalla trasmissione.
In pratica sono cavalli che.........se ne vanno!
Per cui non sempre è cosa buona indurire la molla di contrasto.
Anzi per evitare "sprechi" di potenza, bisognerebbe utilizzare quella appena appena sufficientemente "dura" per non far slittare la cinghia.

Per quanto riguarda la molla di contrasto del Silver Wing posso dire che ............siamo già messi abbastanza bene!
Soprattutto per il SW400, dotato della stessa molla del SW600 che è perfettamente "tarata" per un utilizzo sportivo, anche in concomitanza dell' installazione di buon variatore ad ampia escursione e di mollette più tenaci nella frizione.
L'importante è che la molla sia sempre in perfetto stato!
Per prevenire qualsiasi tipo di problema, consiglio di sostituirla ogni 24000km, sempre con un'altra originale Honda.
Il 600cc invece, se tarato molto sportivamente, potrebbe "soffrire" di indesiderati cali di regime durante le riprese da bassa velocità.
In questo caso verrebbe utile montare una molla di contrasto rinforzata, come la bianca Malossi o la blu Polini.

Ma esiste un ulteriore "toccasana" per mantenere in perfetta salute la molla di contrasto del vostro Silver.
Si chiama Spring Slider, e ve ne svelerò i segreti tra poche righe.

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Lo Spring Slider è stato inventato da quel genio che porta il nome di Piergiorgio Bettella, che oltretutto è anche il proprietario del prestigioso marchio Pinasco.

Si tratta di un cuscinetto assiale che, interposto tra correttore di coppia e molla di contrasto, ne impedisce il movimento torcente.
La molla rimane così libera di lavorare solamente in compressione ed estensione, e si riduce di parecchio lo snervamento indotto dal "carico".
Risultati? Notevole allungamento della "vita" della molla e miglior efficienza complessiva della tramsissione.

L'unico "neo" è che lo Spring Slider introduce uno spessore sotto alla molla. E' uno spessore contenuto, dell'ordine di soli 4 mm, ma esiste. Nella realtà lo spessoramento è molto meno evidente, perchè per montare il cuscinetto è obbligatorio eliminare il "bicchierino" guidamolla in teflon (originale Honda), la cui "base" è spessa circa 2,5mm.
Alla "fine della fiera", l' installazione dello Spring Slider introduce uno spessoramento della molla di soli 1,5 millimetri, praticamente ininfluente ai fini della potenza assorbita.

Per evitare del tutto il "problema", evidenziabile soprattutto se si monta una molla di contrasto più tenace (Malossi o Polini), consiglio di far tornire la base della molla (da entrambi i lati) di circa 1mm, in modo da riportare a "zero" il precarico.
Godrete di tutti i vantaggi della molla più tenace e dello Spring Slider (questo discorso è valido SOLO per il SW600)

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Domanda: Ma sulle mollette rosse cosa dici? ovvero sono da escludere?

Risposta: Se non sono nella lista del 400 sono da escludere

Vanno bene solo per il 600.

Anche le gialle sono troppo dure per il 400. Stressano la frizione e non rendono più delle bianche. Vanno bene SOLO in pista!
Le mollette rosse sul 400 farebbero un macello.

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Ciao Sabba, che mi dici invece dei rulli Polini da 15,5gr sul vario originale del SW400?
E invece i 14gr sul Polini?
Otterrei un comportamento troppo estremo dal mio SW400?
Ovviamente abbinati a mollette bianche e spring slider ;)


Probabilmente non hai letto per bene l'articolo, in quanto la grammatura da 14 grammi sul Polini è stata presa in considerazione.
Se non ho parlato di grammature molto basse riferendomi a variatori originali, un motivo ci sarà!
E il motivo è:
generalmente le piste dei variatori originali non vanno d'accordo con rulli troppo leggeri; si innalza (inutilmente) il regime di rotazione senza però che ciò produca "potenza su strada"; il motore "stride" e il mezzo non avanza.

Sotto a certi valori bisogna obbligatoriamente utilizzare variatori sportivi, oppure variatori "lavorati" nelle piste e nella inclinazione della campana.
Io rimango sempre dalla parte del variatore sportivo di buona qualità. A me le "lavorazioni" sui variatori fanno temere precoci rotture.

SABBA