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Il depliant 2007 del SilverWing 400 con le nuove colorazioni

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La Super Scheda by Alberto Fumi - 10 ottobre 2006

ANALISI STATICA
Di prove sul SW 600 ne esistono ormai tante, quindi, considerata l’origine speculare del 400 rispetto al 600, ci limiteremo a focalizzare le differenze.
Cosa cambia fra le 2 cilindrate?

- Cavalletto centrale: nuovi gli attacchi, che migliorano l’effetto di leva e permettono di issare più agevolmente lo scooter. La nuova leva porta seco anche uno spazio maggiore di manovra fra la posizione a terra e quella sul cavalletto, circa 10 cm. Considerata l’esposizione della coda dello scooter, attenzione quindi a non issare lo stesso sul centrale in prossimità di muri o pali nella zona posteriore

- Retroscudo: In colore nero e plastica diversa da quello dello scudo anteriore. Nuovi anche i cassetti portaoggetti, con meccanismi di chiusura più affidabili

- Colorazione: Nuovo colore Cyber Gray. Forcella, cerchi e parti meccaniche in color nero, in luogo del color grigio chiaro del 600
- Freni: il disco posteriore cresce da 220 a 240 mm, invariati gli altri elementi dell’impianto rispetto il 600

- Elettronica: Nuova centralina PGM-FI. Per avere la conformità all’omologazione Euro 3, il sistema di iniezione è stato completamente rinnovato con l’adozione della + evoluta ECU, capace di gestire anche le informazioni provenienti dal modulo della sonda lambda. La modifica è di grande importanza. La nuova gestione elettronica, sfrutta infatti i notevoli vantaggi di questo sistema su quello obsoleto dei motori Euro 2. Ovvero, permette l’applicazione empirica della mappatura impostata, non formando più i vari parametri controllo del motore su valori “presunti” in sede di programmazione, ma, grazie al riscontro a valle del processo di combustione, su quelli empiricamente rilevati. Ciò, oltre a migliorare il rendimento termodinamico del motore, permette anche una più profittevole resa delle piccole migliorie eventualmente applicate al mezzo (candele speciali, filtri + permeabili, modifiche alla fluidodinamica di aspirazione e scarico.)

- Strumentazione: Cambiano i fondi scala di tachimetro (180 km/h) e fuorigiri (9500 g/min)

- Forcella: nuova idraulica e nuove molle

- Motore: nuovi supporti

PROVA DINAMICA
Tirata la leva sinistra del freno e premuto il pulsante di start, il bicilindrico scatta subito in movimento. Il rumore è molto contenuto, con un ottimo contenimento delle emissioni sonore allo scarico e una conseguente prevalenza generale del cupo timbro di aspirazione.
Giù dal cavaletto centrale (più facile salire che scendere…), subito si nota come il peso non offra alcun timore reverenziale. La posizione, come i comandi, sono perfettamente allineati agli ultimi esemplari di 600 prodotti.

Vediamo nel dettaglio come si comporta…
- Trasmissione: La frizione attacca a circa 4000 giri, con una taratura molto soft che mette certamente al riparo il neofita da improvvise perdite di aderenza del posteriore, ma può risultare fin troppo conservativa all’utente smaliziato. Anche la primissima parte di corsa del variatore rispecchia questa filosofia, cominciando ad assestare dai 15 km/h il regime di cambiata a circa 5250 g/min. La spinta risulta sufficientemente corposa sia da soli che in coppia., sebbene si presti ad upgrade sportivi in considerazione del regime di coppia massima a 6500 g/min. In ogni caso lo spunto offerto è sopra media e consente riprese e accelerazioni brillanti, sebbene non da riferimento assoluto. Raggiunti i 105 km/h la musica cambia e, vuoi per il crescere dei giri motore, che cominciano a raggiungere i valori di coppia massima, la verve sembra più coinvolgente. Il risultato è un range 100 – 125 Km/h in cui il mezzo risponde con una brillantezza molto efficace. Velocità di molto superiori non le ho ancora testate…

- Maneggevolezza: incredibile!! Quanto scritto è davvero oro colato. Il peso sembra assolutamente assente, e la risposta alle direttive del pilota è sempre sincera e facile. L’impostazione non è sportiva, ma la notevole facilità permetta di esprimere al meglio il proprio potenziale regalando al pilota medio risultati ben più lusinghieri di quelli che otterrebbe con mezzi più tecnici. Il buon raggio di sterzo, la facilità e le non eccessive dimensioni laterali, rendono il mezzo “rapido” anche nel traffico, permettendo di insinuarsi in posti che alla vista statica dello scooter sembrerebbero assoluti tabù. Il risultato è una guida piacevole e disinvolta in città, anche in coppia, e appagante nell’extra urbano. In questo secondo frangente il lungo passo regala una stabilità e un feeling di sicurezza ragguardevole.

- Sospensioni: Sempre nella logica di scrivere una prova – confronto con il modello 600, si darà per scontato il giudizio globale e l’elencazione dei notevoli pregi della soluzione posteriore del SW. L’attenzione ricade dunque sulla forcella, tallone d’achille di questo mezzo sin dal principio. Di fondo rimane una taratura sempre orientata al confort. L’indurimento operato sulle molle del 400 è invero modesto, mentre più consistente sembra essere stato il lavoro svolto sull’idraulica. A feeling sembrerebbe essere stato cambiato il pompante con una maggiore frenatura in comprensione, unitamente all’uso di olio più denso (oppure hanno modificato anche l’estensione). Il risultato è una forcella solo leggermente più rigida, ma assai più frenata e stabile negli assorbimenti. Il risultato è un assetto molto equilibrato, direi quasi ottimale (ma la perfezione è una chimera…) per l’urbano ed extraurbano, che potrebbe avere solo lievi pecche su un veloce molto intenso. (curve a piena manetta). Forse, e finalmente, in questa versione Honda è riuscita a trovare il giusto compromesso!!

- Freni: I comandi sono molto progressivi. L’utilizzo di tubazioni in gomma, in luogo delle più sportive tubazioni aeronautiche, regala comandi dalla corsa più lunga, morbida e progressiva. La potenza frenate c’è, l’azione del cbs è molto equilibrata. Nella guida veloce è raccomandabile comunque l’uso di entrambe le leve. L’impostazione “easy”, può spiazzare sulle prime, ma poi, prendendo confidenza con le “misure” dei comandi, la frenata risulta sempre perfetta. Fra i 2 il posteriore risulta perfetto, mentre soffre un po’ in termini di potenza complessiva l’anteriore, dove per raggiungere la perfezione un doppio disco o una scelta per un maggior diametro, sarebbe potuta essere l’opzione per fare dell’impianto un riferimento assoluto nella categoria.

- Motore: La prima sorpresa giunge dal libretto di circolazione: 399 cc in luogo dei dichiarati 398 e 28,7 Kw in luogo di 28,00. Piccolezze a parte, il bicilindrico fronte marcia ha un funzionamento regolare, con un lieve accenno di carattere negli ultimi 2000 giri antecedenti il regime massimo. Del papà sembra voler riprendere lo spirito, anche in forza delle impostazioni di trasmissione. La progressione è “elettrica, decisa, ma non eccezionale fino a 100 km/h, tirando poi nei km/h successivi un po’ di carattere. Sicuramente si sente la maggior impostazione votata alla ricerca di potenza, piuttosto che coppia. Il figlioletto gode di giovanile intemperanza.. Nonostante i valori di potenza specifica lo riservino ancora su parametri conservativi per gli standard moderni (e quindi votati all’affidabilità) è capace di offrire ancora allungo oltre la il regime di massima potenza. Ovviamente non regge il passo con il genitore, ma nel suo piccolo sfodera un caratterino più sportivo nell’erogazione. (come testimoniato dalla maggior propensione agli alti giri.) Interessante può essere rilevare che i tecnici Honda, per il modello europeo, hanno messo a punto una specifica mappatura. Il 400 europeo, rispetto il cugino giapponese, privelgia la costanza di erogazione nelle zone alte del contagiri, perdendo moderatamente rispetto la corposità ai medi. (si confrontino le specifiche del modello giapponese, che adottta una diversa elettronica e una valvola di controllo allo scarico, oltre il noto sistema t-mode per l’utilizzo di 2 mappature preipostate)

Settaggi di fabbrica
L’idea che lo scooterista, specie su questa tipologia di mezzi sia un mezzo rimbambito, oltre alla buona dose di approssimazione delle officine di molti concessionari, spesso inducono a consegnare un mezzo non proprio regolato “a puntino”
Molti ho letto che lamentano la lunghezza dell’acceleratore. Controllate il registro!!! Il mio aveva ben 0,5 cm di gioco sul comando effettivo della valvola. (!!!) Analoga storia per i freni… Pompate con il manubrio rivolto a sinistra per il destro e viceversa, per circa 15 minuti. La mano vi diventerà una zampogna, ma alla fine vedrete che i freni non sono così lunghi come inizialmente percepito… (ps: ma Honda usa l’acqua come olio freni??? È invisibile!!)
Il minimo viene settato a circa 1450 giri. Sarà che personalmente ho sempre preferito motori che sapessero girare bassi e regolari, ma il vigente c.d.s. impone le luci sempre accese. Quindi regolatelo a caldo con l’apposita vite (la procedura è nel manuale di istruzioni), ma non scendente sotto i 1250. Meglio che l’alternatore rimanga in tensione, anche se l’equilibrato propulsore potrebbe essere regolare a regimi inferiori.

On the road
Il semaforo: vero terreno di confronto in ogni città! Il vostro SW 400 attacca con eccessiva prudenza la frizione (crf. trasmissione), ma poi procede perentorio. La maggior parte degli scooter rimane dietro (prudenza non vuol dire majesty 400… eheh!!) e, al crescere della velocità, le immagini si fanno più piccole negli specchietti, grazie la corposa schiena che tiene regolare la progressione. Molle frizione più rigide e massette alleggerite di 1 grammo potrebbero regalare soddisfazioni assai superiori. La materia su cui lavorare c’è!, ma poi occhio ai fondi viscidi.
La ripresa è molto buona, salvo una lieve incertezza della trasmissione a riprendere con immediatezza dopo un rilascio prolungato. Questione di istanti che si verifica solo ad andature fra i 50 e i 70 km/h, a velocità superiori la progressione è ottima in relazione alle performance del mezzo.
La guida è comoda ed intuitiva. I pavè come le strade dissestate da anni di amministrazione Albertini (i milanesi conoscono l’itero rosario di bestemmie che si tirano sull’argomento), non fanno paura. Sotto le sue ruote il SW digerisce tutto e le coperture bridgestone di primo equipaggiamento sembrano andare molto oltre le aspettative indotte dalle quote ciclistiche.
Quando le frenate diventano staccate, la forcella affonda sensibilmente, pur non incontrando il fondo corsa. (salvo una buca profonda non ci metta lo zampino…) Il posteriore è perfetto, incollato all’asfalto assorbe con esemplare progressione. La discesa da un marciapiedi vi riconcilierà con la sospensione postere se siete abituati alle secche mazzate degli scooter tradizionali…
Una sensazione di solida e prestigiosa qualità accompagnerà il vostro girovagare. Avendo una lunga esperienza su moto e scooter, non manco di descrivere questo feeling come quello che sa dare una BMW in tema di moto. Un risultato incredibile per la categoria…

Consumi
Non sono ancora in grado di effettuare un rilievo preciso, ma “a occhio” mi sembrano nettamente migliori di quelli della spugna da cui proviene… (il 600). Però prendete la dichiarazione con le pinze… magari ho solo il display rotto e sto per rimanere fermo…

Curiosità
Il tachimetro è del tipo elettronico e compie la propria lettura sulla ruota posteriore. Attenzione a non sgasare sul cavalletto centrale… fareste ingiustamente invecchiare il vostro SW!!! La bizzarra applicazione, si presta però a fornire una base di upgrade, qualora in un tuning esasperato voleste prevedere un ECU dotata di ASR o sistemi antislittamento simili… beh. Il sensore già lo avete!

Testo by: Alberto Fumi